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中國汽車產業自主創新能力系列專論之一

編 前

中國已連續多年成為世界新車產銷量第一大國，但在光鮮亮麗的產銷數據背后，自主創新能力薄弱是中國汽車人難以承受之痛。究竟是什么原因使得中國汽車業自主創新能力沒有伴隨行業的快速發展共同成長？這是每位汽車人關心和思索的問題。如今中國汽車產業正站在新的戰略抉擇關鍵時刻，面對德國工業4.0的挑戰，面對《中國制造2025》規劃的出臺，中國汽車業必須要扭轉自主創新弱的被動局面，迎接新的挑戰和新的發展機遇。為此，找到問題的根源，尋求解決問題的辦法是關鍵。通過對行業多年的觀察和分析，中國汽車報社社長李慶文詳細闡述并剖析了汽車行業自主創新問題的癥結所在，并提出了行之有效的解決方案。《中國汽車報》、中國汽車報微信公眾號將陸續刊登系列報道。

中國汽車報社社長 李慶文

中國經濟進入新常態，中國汽車產業也進入新常態，這在今年上半年得到了充分體現。未來，中國汽車業再也不會像過去那樣，以兩位數以上的增速成長。當中國汽車業進入新常態之后，能不能繼續成為全世界汽車產業的引擎，成為中國經濟增長的支柱，給中國經濟帶來新的動力，關鍵在于中國汽車業具不具備核心競爭能力，而核心競爭能力的基本要素就在于有沒有自主創新能力。

自主創新能力薄弱是中國汽車產業的軟肋，是致命缺陷，這一觀點已經在行業內形成了共識。是什么原因導致中國汽車業自主創新能力弱？對此，各方人士進行了大量的討論和分析。歸納起來，主要包括八個方面。

一、中國汽車產業頂層戰略缺失

毋庸置疑，這一判斷是正確的，也是客觀存在的。關于中國汽車業有沒有戰略的問題，行業內曾進行過廣泛的討論。

一種觀點認為，中國汽車業缺少頂層設計，在戰略上有失誤。其理由是：中國汽車業雖然在改革開放中成為對外合資合作的生力軍，但是并沒有成為中國自主創新、自主品牌的有生力量，中國汽車業總體上被跨國汽車企業所控制和主導。在汽車技術層面，無論是研發、設計、生產制造甚至市場營銷上，本土企業都缺少自主、自控的核心能力；在戰略目標上，也沒有形成清晰、明確、可操作的自主創新能力的目標體系。

另一種意見認為，在改革開放初期，中國汽車業與世界汽車發達國家相比十分落后，既缺少技術也缺少資金，既缺少產品也缺少人才，既缺少管理也缺少經驗。面對這種情況，中國汽車業只有開放，學習跨國公司的經驗，與其合資合作，才能使原有的面貌發生大的變化。

兩種觀點雖然論證出發點各不相同，存在巨大分歧，但是從中可以看到，自主創新能力弱是大家都承認的事實。

雖然中國已成為世界汽車產銷量第一大國，但是中國汽車業缺少核心技術，自主創新能力弱，自主品牌在市場上處于弱勢地位的現實是客觀存在的，究其原因就是戰略缺失。如果戰略正確，今天中國汽車業不會被外資品牌和合資品牌占據主導地位。看一個戰略正確與否、堅定與否、有效與否，最關鍵的是看誰控制著中國汽車市場，誰主導著中國汽車產業，誰占據著中國汽車制造、創造的制高點。目前在這些方面，我國自主創新、自主品牌都處于下風。由此，關于中國汽車業是不是存在戰略缺失，是不是存在頂層設計失誤的問題，也就不辯自明了。

承認戰略缺失、承認頂層設計出現失誤，并不意味著我們一無是處。承認錯誤比堅持錯誤要好，看到失誤比掩飾失誤要好，如今我們大膽地承認存在戰略失誤，對未來大有好處。如果今天我們仍然堅持戰略沒有失誤，頂層設計沒有缺陷，我們就不會改變目前工作中存在的不足，就會使那些已暴露無疑的矛盾和問題繼續惡化下去，就會使中國汽車業在未來的發展中喪失機遇。

中國經濟已進入新常態，中國汽車業也進入新常態，新常態下最需要改變的是戰略。如果在新常態下，仍然固守過去不成功的戰略和頂層設計，忽視過去用血的代價換來的教訓，那么中國汽車產業還有未來嗎？

二、產業政策失靈 產業目標落空

中國汽車業是在產業政策指導下發展起來的。產業政策的出發點和落腳點，是想提高中國汽車企業的自主創新能力和核心競爭力，培育中國的自主品牌，把中國汽車業打造成在世界上具有強大自主創新能力和核心競爭能力的產業。對于汽車產業政策，政府寄予厚望，企業寄予厚望，汽車人也寄予厚望。盡管政策的出發點是想在自主創新上有所作為，但在執行過程中，政策并沒有按照其預期目標去運行、前進和發展。

產業政策實施以來，中國汽車業的自主創新能力雖然得到了一定程度的提高，自主品牌也得到了一定程度的發展，但是當我們冷靜、清醒、客觀地看待現實的話，可以發現實際情況并不如人意。甚至可以說，雖然我們有了一個著力于支持自主創新能力的產業政策，但是執行過程中我們得到的結果卻是——中國汽車企業的自主創新能力總體提高不大，中國汽車自主品牌總體成長不順利，因為我們在關鍵核心零部件上仍然被合資或外資企業所控制。我國的汽車市場，特別是在乘用車市場，占主導地位的不是自主品牌而是合資品牌，高端產品基本被外資和合資品牌壟斷。中國汽車業在關鍵核心技術、關鍵零部件開發上，在汽車市場的控制力上，在品牌的影響力上都遠遠落后于跨國公司和合資企業。

之所以出現這種情況，其根源就是汽車產業政策失靈，產業政策的目標和措施沒有得到實實在在地落實，連一些具體目標也沒有實現。比如，當年希望經過一段時間的努力和奮斗，中國能夠出現在世界汽車市場上具有相當競爭能力的大型汽車企業集團。我們現在有沒有這樣的企業呢？表面上看，好像已經出現了這樣的大型企業，如中國一些整車集團已進入世界500強，但是這些進入世界500強的大型汽車企業的核心技術來自于哪里？核心產品來自于哪里？面對這樣的疑問時，我們腰不直、氣不壯，因為這些大型汽車企業集團的核心技術、整車產品、關鍵零部件都不是來自于我們自己，而是源于跨國汽車企業。如果沒有合資企業的產品和技術，有的大型汽車企業集團還能成為世界500強嗎？還能夠在中國汽車市場有一席之地嗎？

行業內曾經多次討論合資公司50∶50的股比能不能放開的問題，就是因為這一比例的底線一旦被突破，中國汽車業將面臨重大考驗。如果沒有了跨國公司輸入的技術和產品，有的汽車企業市場競爭能力就會被大大削弱，甚至一些企業就沒有了自己的產品。

面對這樣的事實，我們難道能說中國汽車產業政策是有效的嗎？中國汽車產業政策所制訂的目標得到落實了嗎？

三、國有大型汽車企業沒有在自主創新上發揮出應有作用

目前，在中國汽車產業中占主導地位的仍然是國有大型汽車企業。然而，國有大型汽車企業并沒有承擔起自主創新的重擔，自主創新能力薄弱，從而導致中國汽車企業整體自主創新能力薄弱。

外界甚至批評國有大型汽車企業得了合資依賴癥，對此，企業感到委屈和不公平。或許其中有很多特殊情況和特殊原因，但是我們必須要直面現實，承認目前有些國有大型汽車企業的主要業務和主要產品都依賴于合資公司，在自主創新能力的提升上遠遠沒有實現預期目標。不但自己的目標沒有實現，而且和一些后起之秀，和民營企業相比，有的國有大型汽車企業的自主創新能力也顯得遲緩，甚至有后退的傾向。

合資公司為國有大型汽車企業創造了大量的利潤，也贏得了大部分市場，企業在核心技術和產品上不用費心費力，不用含辛茹苦，不用絞盡腦汁，不用竭盡全力，輕輕松松就獲得了能夠擁有市場占有率并產生利潤的產品。沒有耕耘就收獲的果實是不甜的，沒有付出就收獲的利益是不硬氣的，沒有經過自己親自開發、親手制作的產品，光靠拿來主義是不可持續的，也不是真才實學。

四、對市場資源控制不力 市場沒有換來技術

由于我們對市場資源控制和利用不力，所以沒有用市場換來技術，更沒有用這個市場培育起中國企業的自主創新能力和自主品牌的占有率。中國是全世界最大的新車市場，對全球汽車市場貢獻率最大，是全世界汽車市場的引擎，也是全世界汽車企業角逐的核心市場。然而在這個市場上，中國的汽車企業不是主導者，其自主、自控能力非常弱，市場資源沒有被很好地利用。

當年我們曾經希望通過市場和資源的付出換來跨國公司的技術，但愿望是美好的，現實是殘酷的。如今，我們的市場被跨國公司的產品所主導，本土汽車企業的技術卻沒有得到大的提升。這樣的損失，這樣的失誤是痛心疾首、難以挽回的，因為市場控制在合資公司手里，就意味著品牌影響力控制在合資公司手里。在合資公司里，起主導作用的不是中方，而是跨國汽車公司。

我認為，一個市場、一家企業是否擁有話語權，不僅僅在于資本的比例。盡管我們設計的是50∶50的合資股比，但是有資本50%的分紅權并不意味著對企業有50%的決策話語權，更不意味著對企業技術創新能力有50%的貢獻率。由于中方自主創新能力的薄弱，由于中方在一些重大利益問題上原則和立場不堅定，加之當時的歷史條件和對外合資合作經驗的匱乏，導致目前中國汽車合資企業仍然由外方占主導地位。

五、消費者和社會各界不支持自主品牌

有人認為，中國汽車消費者不支持、不喜歡自主品牌，社會各界對自主品牌理解、愛護不夠，從而影響了自主創新能力的提高。這其實是對消費者和社會各界提出的一個苛刻要求。作為汽車企業來講，不能寄希望于汽車消費者從道德角度出發對產品產生偏好，而是應該立足于產品的品質和特點，以吸引汽車消費者。當然我們也不得不承認，中國汽車消費者確實對外資品牌有喜好，對自主品牌有偏見。韓國、日本汽車消費者的消費文化是能選擇本土品牌就不選擇外國品牌，而中國的汽車消費者，即便自主品牌能夠滿足其消費需求，也更信任、偏好外資品牌，這是中國汽車消費者消費文化的弱點。

但光抱怨中國普通的汽車消費者是不公平的，過去相當長一段時間，我國政府部門在政府采購上也偏好合資品牌和外資品牌，不支持自主品牌。其實中國的很多自主品牌能夠滿足各個層面的消費需求，但是政府部門在集團消費上并沒有對自主品牌予以扶持。全世界的政府采購沒有像我們這樣熱衷于外資品牌和外國品牌，而拋棄本國的自主品牌。這個示范效應是負面的，對此，我國各級政府具有不可推卸的責任。這種做法讓老百姓不理解、讓汽車企業不理解。這是中國在支持汽車企業自主創新能力、支持自主品牌上的悲哀。

有人會說，政府消費占的比例不是最大的，是否選擇自主品牌雖然有一定影響，但是不至于像社會上議論的那么嚴重。這種說法是站不住腳的。政府消費不是量的概念，而是質的概念。政府消費具有示范性，具有文化的引導性，具有社會價值觀的引導性。如果政府都不喜歡自主品牌，都不支持自主創新企業，怎么可能讓老百姓去支持呢？如果政府都不帶頭站在國家的利益上去做消費選擇，怎么能讓老百姓去做對國家有利的消費選擇呢？

在這個問題上，目前我國政府的消費選擇已經有了根本性的轉變，政府的示范效應已經有了正面的成績，但是過去相當長一段時間里留下來的遺患現在仍然在起作用。

此外，我們也要對部分媒體對自主品牌的態度提出質疑。有的媒體放棄弘揚自主創新的主旋律，以利益為第一導向，不講原則、不講價值標準，惟跨國公司馬首是瞻，盲目地、一味地為合資公司和外資公司的品牌搖旗吶喊，甚至以貶低批評自主品牌、自主創新企業為著力點，為了小利益喪失了媒體的社會責任和國家責任。如今這種局面雖然有了一定的改變，但是仍然不時出現類似的不和諧音符。

六、跨國公司擠壓了自主創新企業的發展空間

由于中國汽車市場是全世界汽車企業角力的核心市場，跨國公司在中國汽車市場投放的力量、投放的精力、投放的產品和技術是最多的，從而擠壓了自主創新企業的發展空間，遏制了中國本土企業自主創新能力的成長。

對外開放使中國汽車業發生了歷史性的變化，其功勞不可磨滅，其作用必須加以肯定，跨國公司對中國汽車產業的發展也作出了其獨特的貢獻。改革開放使中國汽車業發生了翻天覆地的變化，使中國汽車人睜開眼睛看世界，引進了世界上一流的產品，引進了世界上的先進技術和先進管理經驗，使中國汽車業實現了跨越式發展。

但是在對外開放過程中，我們沒有處理好對外開放和自主發展的關系，在開放的過程中強調自主不夠，在強調自主的過程中利用開放的優勢也不夠。開放和自主本應統一起來，相輔相成、互相促進，但是，由于我們對對外開放戰略決策的理解膚淺、操作失誤，從而出現了重開放輕自主、重合資輕自主、重引進輕自主、重合作輕自主的傾向。對一些我們應該掌控、應該協調的方面沒有很好地掌握好尺度和分寸，從而使市場全面大開，使技術陷入到一種窘迫的地位，使一些企業放棄了培育自主創新能力的戰略選擇。

目前中國汽車市場上，不僅僅是整車被跨國公司占主導地位，應引起我們高度重視的是關鍵技術、關鍵零部件也被跨國公司所控制。中國汽車業最大的要害不僅在于整車自主創新能力弱，更在于關鍵技術和關鍵零部件自主創新能力太弱、自主創新企業太弱、自主創新控制力太弱。沒有強大的汽車零部件體系，何談強大的中國汽車產業？沒有關鍵零部件的自主，何談具有高品質的整車自主品牌？沒有強大的自主創新開發零部件的企業，何談搶占技術制高點？

跨國公司和合資公司在中國汽車市場上的力量非常強大，這種強大不僅僅是其自我發展形成的，也有我們主動撤離、放棄陣地，主動讓位造成的。在引進技術、對外開放的過程中，沒有把自主控制能力放在自己戰略層面的首要選擇。

七、官產學研沒有形成合力

有人認為，我國汽車業創新能力弱是官產學研合作不力，沒有形成合力造成的。事實上，多年來政府和領導反復強調要官產學研合作，整體協同創新。但現實是，官產學研合作在努力，但是并不十分協同；官產學研都在強調自主創新，但是并沒有形成目標清晰、方案完善、項目明確的合作基礎。官產學研合作是一個老話題，曾被反復強調，但經過多年發展后仍然整體協同性不佳，沒有形成合力。

八、缺少創新型企業家

也有人分析認為，中國汽車業自主創新力不強的原因之一是缺少創新型企業家。對于這樣的分析，我相信大多數中國汽車企業家會反對。難道中國汽車企業的負責人沒有創新能力，沒有創新追求，沒有創新素質？顯然不是。據我所知，中國汽車企業的負責人、汽車企業的創辦人，他們有著強烈的創新追求，具有創新型企業家的基本素質。

對于我國缺少創新型企業家這個問題，不能就企業家個人來談，它是一個社會問題，是體制機制問題。我們要問的是，為什么在中國這樣一個龐大的汽車產業中，在高速增長30年的汽車產業中，沒有形成一大批創新型企業家？這一原因的本質值得深入探討。確切地說，不僅僅是中國汽車行業缺少創新型企業家，整個中國制造業都缺少創新型企業家。

以上分析似乎已經比較系統、全面，似乎已經找到問題的根本所在，找到解決問題的方法。但我個人認為，這些分析有個致命的缺陷，就是一般性羅列多，系統性考證少；對于問題看得比較清楚，對于問題背后的原因分析得不夠透徹；強調客觀因素、外在力量比較多，著眼于自身的努力比較少。可以說，這些分析多是表相分析，沒有觸及到中國汽車產業自主創新能力弱的本質問題。

那么，到底是什么原因制約了中國汽車業自主創新能力的提高，使其沒有和中國汽車業的規模共同成長起來，建立起核心競爭能力？我認為，其根本原因在于中國汽車產業缺少自主創新的內在動力。對此，我將在下一篇文章中詳細闡述。

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